A Fórmula 1 iniciou 2026 com motores elétricos capazes de fornecer 47% da potência máxima combinada. Já aprovou a redução para 42% em 2027 e 40% em 2028. Agora discute um motor V8 turbo híbrido para 2030 ou 2031, com assistência elétrica menor.
A revisão atende às pistas, mas levanta uma questão: o que deixará de ser pesquisado? O regulamento atual exige administrar continuamente a energia da bateria, o que pode levar a perdas de potência nas retas e limitações nas voltas de classificação.
A FIA quer reduzir peso, custos e essa dependência da gestão de energia, e há razões legítimas para simplificar os motores. Mas esse gerenciamento é também um dos principais desafios tecnológicos atuais e seu aperfeiçoamento poderá beneficiar os híbridos convencionais vendidos pelas grandes montadoras. O problema é escolher o que será simplificado.
A evolução do consumo mostra o potencial da tecnologia híbrida. Na era dos V8, um carro de F1 queimava de 125 kg a 165 kg de combustível por corrida, conforme o circuito. Em 2014, com os turbo-híbridos, o limite passou a 100 kg; depois subiu para 110 kg. Em 2026, com a parte elétrica ampliada, caiu para 70 kg, 36% a menos, com potência máxima próxima de 1.000 cv.
Essa combinação entre eficiência e desempenho interessa à indústria. A revisão de 2027 e 2028, porém, eleva o fluxo de combustível em até 13%: a exigência de eficiência começa a ceder antes mesmo do V8. Quanto menor a assistência elétrica do V8, mais a F1 se afastará dos híbridos plenos vendidos pelas montadoras. No Corolla híbrido, o motor elétrico responde por 42% da soma das potências nominais; no Civic híbrido, por 56%.
Mesmo sem contar os híbridos convencionais, elétricos a bateria e híbridos recarregáveis já representaram um quarto das vendas mundiais de carros novos em 2025, segundo a Agência Internacional de Energia. Embora o ritmo varie entre mercados, a eficiência dos sistemas elétricos é uma frente decisiva da competição automotiva.
A contribuição da F1 para os carros de rua não se limita aos modelos esportivos. A Renault levou o turbo à F1 em 1977 e ajudou a amadurecê-lo. Hoje, essa é uma tecnologia amplamente utilizada por diversas montadoras. A competição também impulsionou o desenvolvimento do gerenciamento eletrônico dos motores, especialmente no controle da injeção, da ignição e do consumo de combustível.
Mais recentemente, avançou na recuperação de energia e na integração dos sistemas híbridos. Nem todas essas tecnologias nasceram na F1, mas a categoria contribuiu para seu aperfeiçoamento e sua aplicação pela indústria na produção de modelos convencionais.
O debate é também institucional. Antecipar o V8 para 2030 exige apoio de quatro dos seis fabricantes de unidades de potência; a FIA afirma poder impor a mudança em 2031. Alterar a direção tecnológica sem preservar o interesse desses parceiros pode comprometer investimentos atraídos pelo regulamento híbrido.
A escolha não precisa ser entre espetáculo e eletrificação. Um V8 mais simples pode continuar relevante se o regulamento exigir avanços mensuráveis em recuperação de energia e eficiência total. Caso contrário, a F1 reduzirá não apenas a potência elétrica de seus carros, mas o alcance industrial das pesquisas que justificam parte de seu prestígio.
