Dia: 10 de agosto de 2026

Em fevereiro de 2026, no pico da colheita da safra de soja, a fila de caminhões para acessar o Porto de Miritituba (PA) chegou a 40 quilômetros na BR-163, principal corredor de escoamento do Centro-Oeste para o chamado Arco Norte. Novamente, transportadoras e produtores relataram aumento de custos e incerteza para cumprir janelas de entrega no porto.

O gargalo mostra que a eficiência dos terminais, por si só, já não basta quando rodovias, ferrovias e hidrovias não avançam no mesmo ritmo da produção. Nos períodos de safra, a conta do atraso aparece em cadeia: caminhões parados, fretes mais caros, risco de perda de qualidade da carga e pressão sobre o preço final.

As filas se formam quando o volume de caminhões, em poucas horas, supera a capacidade de recebimento dos terminais e dos pontos de controle ao longo do corredor. No pico da safra, o fluxo se concentra em janelas curtas e qualquer restrição vira efeito dominó: chuva e trechos com baixa condição de trafegabilidade reduzem a velocidade; acidentes ou fiscalizações interrompem a fluidez; e o acesso final aos pátios opera no limite.

Os caminhões acabam parados no acostamento e em vias locais, formando filas que se retroalimentam: quanto mais demora para descarregar, mais veículos se acumulam na entrada e maior fica o congestionamento no entorno.

O problema pode gerar custos que vão além do frete rodoviário e chegam ao transporte marítimo, segundo Jesualdo Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). Nas contas da associação, o demurrage – taxa cobrada pelo dono de um navio ou contêiner quando o importador demora mais tempo do que o combinado para retirar a mercadoria e devolver o equipamento – custa cerca de US$ 40 mil por dia, valor repassado à carga, afirma.

“A carga é o grande prejudicado. Quem paga os caminhões, quem paga o frete, quem paga a operação portuária, quem paga a dragagem, quem paga tudo é a carga. O preço todo vai apertando a margem”, diz.

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Integração e investimentos insuficientes

Para a Confederação Nacional do Transporte (CNT), as filas não são um evento episódico, mas um desafio já habitual que exige planejamento de longo prazo e investimentos em infraestrutura e gestão. A entidade avalia que, embora o investimento federal tenha crescido nos últimos dois anos, ainda está abaixo do necessário para reverter a deterioração de trechos críticos.

Além disso, o presidente da CNT, Vander Costa, diz que o País ainda não conseguiu integrar de forma efetiva os modais de transporte. Afirma que a implantação de pátios de triagem, sistemas de agendamento de cargas e condomínios logísticos próximos aos terminais, pode reduzir filas e congestionamentos nos períodos de pico.

“A solução passa pela integração efetiva dos modais de transporte. Rodovias, ferrovias e hidrovias devem atuar de forma complementar, ampliando a capacidade de escoamento da produção […] É urgente a elaboração de um plano para hidrovias, com foco em programas de dragagem e manutenção das vias navegáveis, além da estruturação de novos mecanismos de financiamento e concessões, que envolvam hidrovias estratégicas”, diz.

Para o CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, o País paga caro para enfrentar seus gargalos logísticos, mas pagará ainda mais caro se adiar projetos estratégicos. “O Brasil é um país muito rodoviarista, mas não se pode esquecer das obras férreas e de projetos em hidrovias. São obras caras, em especial as ferrovias, mas necessárias e, cedo ou tarde, precisam ser feitas. Se levar dez anos para ficar pronta, tem que começar logo.”

Glanzmann diz que o acesso aos terminais de Miritituba ilustra o desalinhamento entre a expansão da produção e a infraestrutura de transporte. “Nossas grandes riquezas estão no interior do Brasil. Não adianta pensar só lá no porto, lá na ponta, se a gente não tiver o caminho.”

A Pesquisa CNT de Rodovias 2025 reforça o diagnóstico: dos 13,9 mil km avaliados na região Norte, 81,3% foram classificados como regulares, ruins ou péssimos. Para a confederação, a condição do pavimento, da sinalização e da geometria das vias afeta diretamente o desempenho de corredores que conectam a produção aos portos do Arco Norte, pressionando custos e elevando o risco de acidentes.

O presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja-MT), Lucas Beber, reforça o discurso sobre o escoamento ser um dos principais entraves à competitividade do produtor e diz que poucas são as soluções apresentadas.

Ele afirma que nenhum dos candidatos à disputa pelo Planalto em 2026 apresentou propostas detalhadas para enfrentar os gargalos ainda. “Os candidatos até reconhecem a importância e a relevância, mas não têm respostas e propostas completas. Na verdade, eles discutem só com grandes financiadores de campanha e não discutem com quem realmente tem propostas e tem demandas”, diz.

Com os projetos dos canais de acesso de Itajaí (SC), Santos (SP) e Rio Grande do Sul ainda em preparação, agentes do setor avaliam que o leilão de Santos será decisivo para testar a viabilidade e a atratividade do modelo. A percepção é de que, por se tratar do maior complexo portuário do País em movimentação de cargas, o desempenho da concessão paulista servirá de referência para futuros projetos.

Com o leilão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá (PR), realizado em outubro de 2025, o governo federal deu início ao plano de transferir à iniciativa privada a responsabilidade pela manutenção das condições de navegabilidade dos principais acessos portuários do País. O modelo inclui atividades como dragagem, sinalização náutica, monitoramento hidrográfico e gestão operacional dos canais.

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A expectativa decorre da mudança de lógica promovida pelo governo. Até então, a União e as autoridades portuárias eram responsáveis por contratar e financiar obras periódicas de dragagem. Em alguns portos, como Itajaí, atrasos nesses contratos chegaram a gerar preocupações quanto à manutenção dos calados e à entrada de embarcações.

Um dos receios manifestados pelo setor durante a estruturação do modelo era o risco de a concessão estimular uma espécie de “indústria da dragagem”, na qual a remuneração do operador estivesse excessivamente associada ao volume de material retirado do fundo dos canais.

Para o CEO do MoveInfra, movimento que reúne os seis principais grupos de infraestrutura do País, Ronei Glanzmann, a modelagem adotada pelo governo reduziu esse risco ao vincular a remuneração à manutenção da navegabilidade, e não à quantidade de sedimentos dragados.

“O ideal da dragagem é você dragar menos possível. Primeiro porque é uma atividade muito cara. Segundo porque tem toda a questão ambiental de achar um local para depósito. O governo encontrou uma modelagem inteligente de conceder. O compromisso de quem vence é para garantir a navegabilidade. Como ele vai fazer é uma questão de engenharia. A concessão do canal de acesso não é um contrato de dragagem. A dragagem é um meio, mas não é o único. Isso evita a lógica excessiva”, afirmou Glanzmann ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.

Segundo ele, os concessionários podem recorrer a diferentes soluções para garantir a operação segura dos canais, incluindo sistemas de sinalização, monitoramento contínuo da batimetria e acompanhamento da dinâmica dos sedimentos ao longo do ano. “Estamos vendo o primeiro modelo entrar em operação em Paranaguá. Agora vamos acompanhar como será o desenvolvimento dos projetos de Santos, Itajaí e Rio Grande do Sul”, disse.

Risco e retorno

Apesar da avaliação positiva de parte do mercado, há agentes que consideram o modelo excessivamente oneroso para os futuros concessionários. A crítica central é que a estrutura transfere ao setor privado uma parcela relevante dos riscos associados à demanda, à necessidade de dragagens adicionais e aos custos de manutenção dos canais.

Na visão desses participantes, diferentemente das concessões rodoviárias ou dos arrendamentos portuários, em que demanda e custos operacionais tendem a ser mais previsíveis, as concessões de canais de acesso estão sujeitas a variáveis de difícil mensuração. Entre elas estão a evolução do assoreamento, a ocorrência de eventos hidrológicos extraordinários e mudanças no fluxo de embarcações ao longo da vigência contratual.

Esses fatores podem elevar significativamente os custos do projeto sem que haja, necessariamente, um aumento proporcional das receitas, o que leva investidores a acompanhar com atenção a forma como o poder concedente distribui os riscos entre as partes. Somado a essas questões, ainda estaria a especificidade de cada canal de acesso e do serviço necessário para manter a navegabilidade em cada um.

Para esses agentes, o sucesso do modelo dependerá da existência de mecanismos capazes de reequilibrar os contratos diante de eventos extraordinários que afetem os custos de manutenção dos canais ou a movimentação portuária. Nesse contexto, o leilão de Santos é visto como um importante termômetro para medir o apetite dos investidores e a confiança do mercado na nova política de concessões.

A consultora de Infraestrutura, Óleo e Gás e Energia do Instituto Livre Mercado (ILM), Simone Mayara, afirma que o setor acompanha a iniciativa com cautela. Segundo ela, há dúvidas sobre a possibilidade de replicar um mesmo modelo de concessão para canais com características operacionais e econômicas tão distintas.

“Esperamos ver como o governo vai fazer para esse novo modelo funcionar. Não consigo ver uma forma disso avançar. A Antaq não tem conseguido chegar à conclusão em temas simples que são gargalos relevantes. Há dificuldade real de tomada de decisão simples. Há dificuldade de bancar as decisões”, disse.

O corpo técnico da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) afirma que não percebe a questão dessa forma. Diz que as empresas se mostram “muito” interessadas nos certames desde a concessão do serviço no canal de Paranaguá e já apresentaram interesse em participar do leilão de Itajaí, o próximo na fila do governo federal, com previsão para publicação do edital em agosto.

Já o Ministério de Portos e Aeroportos sustenta que os projetos seguem os mesmos princípios aplicados às demais concessões federais, com realização de consultas e audiências públicas e estruturação voltada à modicidade tarifária e ao equilíbrio econômico-financeiro dos contratos.

“Qualquer potencial participante que identifique algum desequilíbrio no modelo pode contribuir nas consultas e audiências públicas, seja para sanar eventuais dúvidas ou para propor mitigações […] O dimensionamento de encargos e investimentos atende ao princípio da modicidade tarifária e do equilíbrio econômico-financeiro, com matrizes de risco estruturadas para assegurar a viabilidade comercial dos projetos”, afirmou a Pasta em nota.

Os Estados Unidos responderam nesta segunda-feira ao pedido de consulta do Brasil à Organização Mundial do Comércio (OMC) para discutir as duas sobretaxas impostas aos produtos brasileiros importados pelo país.

Em documento enviado ao órgão, os EUA afirmaram que “aceitam o pedido do Brasil para iniciar consultas” e que os representantes estão “à disposição para conversar com os representantes de sua missão em uma data que seja conveniente para ambas as partes para a realização das consultas”.

Também hoje, a China pediu para participar da discussão tarifária entre EUA e Brasil, afirmando que “possui um interesse comercial substancial nessas consultas”. No documento, o país diz que as medidas podem afetar também as exportações chinesas, já que as discussões podem afetar as condições de concorrência de seus produtos no mercado americano.

“A China, portanto, solicita respeitosamente que lhe seja permitido participar das consultas nesta controvérsia”, diz trecho de outro documento vinculado à discussão.

A resposta americana realizada hoje responde à queixa realizada pelo Brasil à OMC, formalizada no fim do mês passado. Em 27 de julho, o Brasil afirmou que as medidas adotadas pelos americanos violavam compromissos assumidos pelo país no sistema multilateral de comércio e representam uma tentativa de impor sanções de forma unilateral.

A iniciativa, datada de 27 de julho pelo país, questiona as duas sobretaxas anunciadas no mês passado pelo Escritório do Representante de Comércio dos Estados Unidos (USTR), ambas tomadas com base na Seção 301 da legislação comercial americana: a primeira sobre alíquota adicional de 25% relacionada à investigação sobre práticas comerciais brasileiras. A segunda sobre a taxa de 12,5% vinculada à apuração sobre supostas falhas do Brasil no combate à importação de produtos produzidos com trabalho forçado.

Somadas, as medidas elevam a tributação sobre parte dos produtos brasileiros exportados ao mercado americano.

Na manifestação enviada à OMC, o Brasil argumenta que Washington desrespeitou o princípio da nação mais favorecida, um dos pilares do comércio internacional, ao aplicar tarifas específicas contra produtos brasileiros sem estender o mesmo tratamento a outros membros da organização. Também sustenta que os Estados Unidos passaram a cobrar tarifas superiores aos limites consolidados junto à OMC.

Outro ponto da reclamação é a alegação de que os EUA recorreram a medidas unilaterais para responder a supostas violações comerciais, em vez de utilizar o mecanismo de solução de controvérsias previsto pela própria organização.

“Os Estados Unidos agem de forma incompatível com o Artigo 23.1 do Entendimento sobre Solução de Controvérsias (DSU) ao buscar reparar supostas violações de obrigações, ou outra anulação ou redução de benefícios previstos nos acordos abrangidos, ou ainda obstáculos ao alcance dos objetivos desses acordos, por meio de determinações unilaterais e da imposição de tarifas, em vez de recorrer e observar as regras e os procedimentos estabelecidos no DSU”, diz trecho da manifestação.

O documento também resgata o histórico da disputa comercial entre os dois países. O Brasil lembra que, desde fevereiro de 2025, os Estados Unidos vêm adotando sucessivas tarifas adicionais contra parceiros comerciais sob diferentes justificativas.

A China pediu nesta segunda-feira, 10, ingresso nas consultas feitas pelo Brasil à Organização Mundial do Comércio (OMC) em razão das tarifas impostas pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros. Anunciadas em julho, as tarifas, se combinadas, podem chegar a 37,5% e foram aplicadas em decorrência de duas investigações iniciadas pelo Representante de Comércio dos Estados Unidos (USTR, na sigla em inglês), com base na Seção 301 da Lei de Comércio de 1974.

O pedido da China para participar das consultas nesta controvérsia envolvendo Brasil e EUA foi noticiado primeiro pela Folha de S.Paulo e confirmado pelo Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.

Em 27 de julho de 2026, o Brasil solicitou consultas para contestar as determinações feitas pelos EUA relativas a atos, políticas e práticas do Brasil (sobre PIX, tarifas preferenciais, corrupção, propriedade intelectual, etanol e desmatamento ilegal) na investigação da Seção 301, que resultaram na sobretaxa de 25% sobre produtos originários do Brasil, com exceções. Também foram questionadas as determinações na Investigação da Seção 301 sobre Trabalho Forçado, que culminaram na tarifa adicional de 12,5%, também sujeita a isenções específicas. O Brasil alega que essas medidas são inconsistentes com determinações de comércio internacional.

No documento desta segunda, o país asiático diz ter “um interesse comercial substancial nessas consultas”.

A China sustenta que podem ser impostas pelos EUA certas medidas sobre produtos chineses. “Essas medidas afetam todas as exportações da China para os Estados Unidos, sujeitas a isenções específicas, e, em particular, as condições de concorrência para produtos originários da China vendidos no mercado dos Estados Unidos, em razão das tarifas adicionais impostas.”

O que diz o Brasil

No documento protocolado no fim de julho, a chancelaria brasileira argumentou, com base no princípio de nação mais favorecida, que as decisões de Trump prejudicam o Brasil, porque o País perderia benefícios dados a outros sócios comerciais.

O Itamaraty reclamou, conforme noticiou o Estadão/Broadcast, que as medidas americanas são incompatíveis com diversos artigos do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT) de 1994, entre eles, exceder as alíquotas da lista de concessões dos EUA, o que, em consequência, deixa de conceder ao comércio do Brasil tratamento não menos favorável do que o previsto na regra.

Também disse que os EUA agiram em desacordo ao usar de “determinações unilaterais e medidas tarifárias” e “sem recorrer ao mecanismo de solução de controvérsias”.

Como funciona o pedido

O pedido de consultas é a primeira fase da disputa na OMC. Os americanos aceitaram a reclamação brasileira, o que deu andamento ao pedido de consultas.

Caso não haja um entendimento depois de 60 dias, o governo brasileiro pode solicitar a arbitragem por meio de um painel em Genebra, a segunda etapa, que pode levar alguns anos para emitir decisão.

Em agosto do ano passado, o governo Lula adotou a mesma estratégia com o tarifaço de 50% então vigente, e que seria derrubado legalmente pela Suprema Corte dos EUA, em fevereiro deste ano.

Apesar da abertura do processo, há dúvidas sobre sua efetividade. Na prática, a OMC tem as instâncias superiores paralisadas, e o governo brasileiro voltou a recorrer ao órgão de forma simbólica, para marcar posição de que a disputa deveria ser conduzida em Genebra e em defesa do órgão multilateral.

Por resistência do governo Donald Trump, o órgão de apelação não funciona desde 2019, ainda no primeiro mandato do republicano. Trump bloqueou a escolha dos integrantes, o que na prática impediu seu funcionamento. O órgão é a terceira etapa e pode revisar as decisões de um painel de especialistas.

A presidente do Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) de Cleveland, Beth Hammack, afirmou que “não sabe” até que ponto o banco central teria que elevar as taxas de juros se retomar o aperto monetário, ao ser perguntada em entrevista ao Yahoo! Finance. Mas, segundo ela, os dirigentes precisam agir agora, para evitar dificuldades em retornar a inflação para a meta.

Hammack argumentou que não vê a política monetária significativamente restritiva diante das pressões inflacionárias amplas, enfrentadas por conta de múltiplos choques econômicos como tarifas, guerras, custos de seguros, preços de energia e investimentos em inteligência artificial (IA). “Uma única alta de juros de 25 pontos-base pode não fazer o suficiente pela economia”, disse.

A dirigente afirmou que este é o motivo de ter discordado da última decisão do Comitê Federal de Mercado Aberto (FOMC, em inglês). Usando metáforas, Hammack sinalizou que prefere aumentar os juros e “frear” a inflação “suavemente”, do que fazê-lo de modo agressivo.

O mercado de trabalho esteve dentro das estimativas de pleno emprego nos últimos anos e, na visão dela, o payroll de julho demonstrou estabilidade o suficiente para permitir o foco na inflação, ainda que tivesse sinais divergentes. Hammack ponderou que a contração nas vagas e queda da taxa de desemprego ocorrendo simultaneamente sugere uma mudança no ponto de equilíbrio do emprego dos EUA graças às novas políticas de imigração, argumento já defendido por outras autoridades americanas.

“Quando olho os mercados financeiros e converso com empresas, não ouço que estejam sentido qualquer restrição a investimentos por conta dos juros. Isso diz que agora é a hora de agir”, afirmou ela. “Quanto mais tempo esperarmos, maiores serão os custos para os americanos”.

Apesar de defender o aumento dos juros, Hammack reiterou que entra em cada reunião de “mente aberta” sobre qual será a trajetória da política monetária. “Eu ficaria muito feliz de estar errada e ver leituras de inflação mais baixas nos próximos meses. Soque simplesmente não vejo os preços voltando para a meta por conta própria”, disse.