Mês: julho 2026

O Grupo Potencial vai investir R$ 230 milhões na implantação de uma nova planta industrial de biodiesel em Lapa, na Região Metropolitana de Curitiba. O empreendimento ampliará a capacidade de produção da companhia e será integrado ao complexo industrial que a empresa já mantém no município.

Do valor total do investimento, R$ 96,2 milhões serão financiados pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), conforme anunciado nesta terça-feira (21). Os recursos aprovados incluem R$ 76,9 milhões provenientes do Fundo Clima e R$ 19,2 milhões da linha Finem, voltada ao apoio à produção de alimentos e biocombustíveis.

A nova unidade terá capacidade para produzir até 1,2 mil toneladas de biodiesel por dia, além de 120 toneladas diárias de glicerina bruta e 110 toneladas por dia de óleo sintético. Com a entrada em operação da planta, o complexo industrial do Grupo Potencial em Lapa passará a ter capacidade total de produção de 3,3 mil toneladas diárias de biodiesel.

Segundo a empresa, a unidade será incorporada ao parque industrial já existente, que conta com duas plantas de biodiesel, duas unidades de refino de glicerina e uma planta de glicerólise. A integração das operações busca ampliar a escala produtiva e otimizar os processos industriais.

De acordo com o BNDES, o projeto tem potencial para contribuir para a redução das emissões de gases de efeito estufa, com estimativa de captura de 782,2 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

O biodiesel produzido pela empresa utiliza matérias-primas renováveis, como óleo de soja, girassol, mamona, babaçu e outras oleaginosas, além de gorduras animais. O combustível é utilizado em mistura ao diesel fóssil e integra a política brasileira de ampliação do uso de biocombustíveis na matriz energética.

O Grupo Potencial atua nos segmentos de energia e agronegócio por meio das empresas Potencial Combustíveis, Potencial Agro, BTAR, BWI Trading, BWSP Serviços Portuários, BWT Transporte e Jeta Combustível. A companhia mantém operações de produção, distribuição, transporte, importação e exportação de combustíveis e biocombustíveis.

As cotações do etanol, na segunda semana de julho, atingiram a menor marca desde 2024, segundo dados do Monitor de Preços de Combustíveis da Veloe, elaborado com apoio técnico da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).

Com preços mais baixos nas bombas, o biocombustível ampliou a vantagem em relação à gasolina e se consolidou como a alternativa economicamente mais viável para veículos flex na média nacional.

De acordo com o levantamento, o Indicador Flex Nacional, a relação econômica entre o preço da gasolina e o do etanol recuou de 66,2% para 65,9%, mantendo-se bem inferior ao limite de referência para esses veículos, que é de 70%.

Segundo a pesquisa, Mato Grosso, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Goiás e o Distrito Federal registraram maior ganho de vantagem econômica do biocombustível durante o período analisado.

“Com a nova rodada de quedas, esses mercados tendem a oferecer a melhor relação entre preço e rendimento para os motoristas de veículos flex”, destacou a Veloe, em nota.

As maiores quedas no preço do etanol durante o período foram registadas no Rio Grande do Norte (R$ 0,21), Ceará (R$ 0,10), Pará (R$ 0,08), Pernambuco (R$ 0,08), Espírito Santo (R$ 0,07) e São Paulo (R$ 0,05).

Por outro lado, Amazonas (R$ 0,24), Distrito Federal (R$ 0,08) e Maranhão (R$ 0,04) apresentaram elevação no preço do etanol nos postos.

“A combinação de preços em queda e da maior competitividade do etanol oferece alívio ao consumidor neste início de julho, ainda que o cenário permaneça influenciado pelas oscilações do mercado internacional de petróleo e pelo ritmo de repasse dos custos às bombas”, destacou o relatório.

A GACC (Administração Geral das Alfândegas da China) divulgou, nesta terça-feira (21) os dados de comércio referentes ao mês de junho, indicando que o país importou oficialmente 872.214 toneladas de carne bovina brasileira até o fim do mês.

O volume representa 78,9% da cota anual de 1,106 milhão de toneladas estabelecida pelas autoridades chinesas para 2026.

Os números da GACC refletem apenas a carne que já passou pelo processo de desembaraço aduaneiro na China. Como existe um intervalo entre o embarque da mercadoria no Brasil e sua liberação nos portos chineses, parte dos volumes exportados nos últimos meses ainda será incorporada às próximas atualizações oficiais.

Segundo a análise da Terra Agro, ao considerar os embarques brasileiros que ainda aguardam registro pela alfândega chinesa, o volume destinado à China já ultrapassa o limite previsto pela cota anual. Isso indica que o teto de importações deve ser alcançado nas próximas divulgações dos dados oficiais.

Em junho, o Brasil embarcou 158,3 mil toneladas de carne bovina para a China. Como grande parte desse volume ainda está em trânsito, sua entrada nos portos chineses deve ocorrer entre julho e agosto.

Somados aos 154,8 mil toneladas embarcados em maio, os dois meses totalizam 313,1 toneladas.

De acordo com Geraldo Isoldi, da Terra Agro, quando esse volume for incorporado aos registros da GACC, o total importado pela China deverá atingir cerca de 1,19 milhão de toneladas, superando a cota anual de 1,106 milhão de toneladas, embora exista um intervalo natural entre o embarque no Brasil e o desembaraço aduaneiro na China.

Os dados da SECEX mostram que, até a primeira quinzena de julho, os embarques para a China continuavam em ritmo acelerado. Nos primeiros dias úteis do mês, foram exportadas 104,6 mil toneladas, com média diária de 13 mil toneladas, volume 8,7% superior ao registrado no mesmo período de julho do ano passado.

Entretanto, os números mais recentes indicam uma desaceleração. Na terceira semana de julho, os embarques somaram 35,7 mil toneladas, uma queda de 40% em relação às 59 mil toneladas da semana anterior.

Com isso, a média diária recuou para 10,8 mil toneladas, ficando 10,3% abaixo da média observada em julho de 2025.

O possível bloqueio do Estreito de Bab el-Mandeb pode afetar toda a cadeia do agro, aumentando os preços de fertilizantes, interrompendo o transporte de grãos pela região, além de alta nos fretes e no diesel. 

A passagem marítima, uma das principais rotas do comércio internacional e localizada entre o Iêmen e o Djibuti, conecta o Oceano Índico ao Mar Vermelho e ao Canal de Suez, formando um corredor estratégico para o transporte de produtos.

Segundo o especialista em comércio exterior Jackson Campos, o Bab el-Mandeb é uma das principais passagens do comércio marítimo mundial por conectar importantes regiões produtoras e consumidoras. Por ali circulam petróleo, derivados, gás natural liquefeito, contêineres, veículos, fertilizantes, minérios, grãos e outros produtos agrícolas. A rota é importante para cargas entre Ásia, Europa, Oriente Médio, África Oriental e região do Mar Negro, afirmou à CNN.

Segundo o especialista, “as cadeias que exigem mais atenção são ureia, amônia, fertilizantes fosfatados, gás natural, petróleo, diesel, combustível de aviação, trigo e arroz. A ureia e a amônia são especialmente sensíveis porque dependem do gás natural e têm produção relevante no Oriente Médio”, afirmou Campos. “O comércio não seria totalmente inviabilizado, mas algumas operações poderiam perder viabilidade econômica”, acrescentou.

“O diesel afeta diretamente máquinas agrícolas e transporte rodoviário. Para o Brasil, o maior risco está no aumento dos custos de produção, já que o país importa a maior parte dos fertilizantes que utiliza e depende fortemente do transporte rodoviário para movimentar a safra”, disse.

Fertilizantes

O possível bloqueio preocupa especialmente o mercado de fertilizantes. A Arábia Saudita é uma importante origem de produtos fosfatados e de enxofre para diversos países, incluindo o Brasil. O momento também coincide com uma fase de compras internacionais para a safra de soja 2026/27.

“Nos fertilizantes, o efeito pode ser ainda maior porque existe uma combinação entre energia mais cara, produção concentrada no Oriente Médio e aumento dos custos logísticos”, disse Campos.

Além disso, diante das restrições envolvendo o Estreito de Ormuz, passou a utilizar portos no Mar Vermelho como alternativa para escoar parte das exportações. “No entanto, dependendo da localização das unidades produtoras, o transporte dos produtos até os portos da costa oeste exige a travessia do território saudita, o que impõe custos e limitações logísticas. Assim, embora o país tenha ampliado, na medida do possível, o uso do Mar Vermelho, ainda enfrenta dificuldades para escoar sua produção”, disse à CNN Tomás Pernías, analista de insumos da StoneX.

Segundo Pernías, um novo obstáculo na região poderia comprometer ainda mais o fluxo de exportações sauditas e reduzir a disponibilidade de produto no mercado internacional. “Caso o escoamento seja comprometido tanto pelo Mar Vermelho quanto pelo Estreito de Ormuz, a Arábia Saudita enfrentará entraves severos para enviar seus fertilizantes aos mercados consumidores. Vale lembrar que a Arábia Saudita é uma importante fornecedora de fertilizantes fosfatados e enxofre ao Brasil. Portanto, novos gargalos logísticos que afetem as exportações do país também intensificariam os fatores altistas no mercado global de fertilizantes”, afirmou.

Para Renata Cardarelli, responsável por precificação de agricultura e fertilizantes da Argus, o cenário preocupa o mercado de fosfatados em um momento de oferta global mais ajustada, e o risco é maior para produtos como o DAP (fosfato diamônico).

O movimento poderia também retirar do mercado uma parcela relevante do fornecimento destinado à Índia, em um momento em que outras origens apresentam limitações.

“A medida coloca em risco especialmente as exportações de DAP para o sul da Ásia neste momento, período que já é de oferta global apertada e às vésperas de um provável grande leilão de compra de DAP na Índia”, disse à CNN.

Segundo Cardarelli, uma interrupção completa das exportações sauditas pelo Mar Vermelho poderia retirar do mercado uma parcela relevante do fornecimento destinado ao país asiático. No Brasil, o impacto dependerá da intensidade do movimento, mas uma alta nos preços internacionais tende a influenciar as negociações domésticas. 

“Caso os preços para outros mercados globais subam, a tendência é que o mercado brasileiro acompanhe esse movimento de alta, porém deve continuar havendo uma resistência de importadores brasileiros para aceitar preços mais elevados”, afirmou Cardarelli.

“Se as exportações sauditas de DAP sejam obrigadas a evitar o estreito de Bab el-Mandeb, a alternativa de navegar pelo Canal de Suez e contornar todo o continente africano aumentaria significativamente o tempo de viagem até os mercados asiáticos. Além disso, isso elevaria os custos do transporte terrestre do produto através do deserto até os portos do Mar Vermelho, um desafio que os produtores sauditas já enfrentam atualmente, e daria sustentação aos preços finais do produto nos mercados asiáticos e, consequentemente, em outros mercados globais, incluindo no Brasil”, explicou.

A analista aponta, no entanto, que ainda faltam informações sobre como o bloqueio funcionaria para dimensionar os efeitos. “Os houthis não especificaram como pretendem implementar essa proibição, nem se ela se aplicará apenas a navios sauditas ou também a qualquer embarcação que faça escala em portos da Arábia Saudita, como Yanbu, na costa do Mar Vermelho”, disse.

Grãos

Além dos fertilizantes, Campos aponta que produtos agrícolas de grande volume e baixo valor por tonelada são mais sensíveis a alterações logísticas. “Os produtos mais vulneráveis são aqueles de grande volume, baixo valor por tonelada e forte dependência do transporte marítimo, como grãos e fertilizantes. Trigo, arroz e parte dos fluxos de milho podem sofrer mais em determinadas rotas”, disse.

No caso brasileiro, soja e milho não dependem diretamente do Bab el-Mandeb para chegar aos principais mercados asiáticos, mas podem ser afetados por efeitos indiretos, como aumento do custo global de transporte, combustíveis e insumos agrícolas.

Frete e transporte marítimo

Jackson Campos explica que um eventual fechamento do estreito teria efeitos imediatos sobre os custos do transporte marítimo. “Um fechamento do estreito tende a elevar inicialmente o seguro marítimo, o preço do frete e o custo do combustível usado pelos navios. No petróleo, o mercado pode reagir rapidamente com alta das cotações, mesmo que parte das cargas consiga seguir por rotas alternativas”, disse.

A principal alternativa para as embarcações seria contornar o continente africano pelo Cabo da Boa Esperança. O desvio acrescentaria cerca de 6 mil quilômetros aos trajetos e poderia aumentar o tempo de navegação entre uma e três semanas, dependendo da origem e do destino da carga.

Esse cenário elevaria o consumo de combustível, os custos com tripulação, seguros e afretamento dos navios. Além disso, viagens mais longas reduzem a disponibilidade de embarcações para novos carregamentos, o que pode pressionar os valores dos fretes internacionais.

“Mesmo sem a retirada física de embarcações da frota, viagens mais longas significam menos capacidade disponível para novas cargas, o que pressiona o frete”, explicou Campos.

O Bab el-Mandeb e o Canal de Suez fazem parte do mesmo corredor logístico. Embora o canal pudesse continuar aberto, a restrição no acesso pelo sul do Mar Vermelho reduziria a movimentação entre Ásia e Europa.

Para cargas brasileiras destinadas ao Oriente Médio, a rota mais utilizada passa por portos do Mediterrâneo, Canal de Suez, Bab el-Mandeb e, posteriormente, pelo Golfo Pérsico. As alternativas pelo sul da África existem, mas representam uma parcela menor dos fluxos comerciais.

Campos destaca que os impactos também poderiam aparecer em outros pontos da cadeia. “O efeito pode aparecer também em portos africanos, mediterrâneos, asiáticos e europeus, com congestionamentos, atrasos e mudanças nas escalas programadas”, disse.

A abertura do mercado chinês para o DDG brasileiro (grãos secos de destilaria com solúveis, coproduto da produção de etanol de milho utilizado principalmente na alimentação animal), oficializada em maio de 2025, já começa a impactar o comércio exterior do produto. Em fevereiro de 2026, a China iniciou as compras e, até junho, já havia importado 262,1 mil toneladas, consolidando-se como o principal destino das exportações brasileiras.

A Turquia, que havia sido o principal destino das exportações em 2025, passou a ocupar a segunda posição neste ano, com 192,6 mil toneladas adquiridas no mesmo período.

No primeiro semestre, as exportações brasileiras de DDG/DDGS registraram o maior volume para o período desde o início da série histórica, reforçando a perspectiva de um novo recorde anual. Além de China e Turquia, os principais mercados para o produto brasileiro foram Vietnã, Nova Zelândia e Espanha.

Em sete anos, as exportações brasileiras de DDG/DDGS passaram de 53,5 mil toneladas, em 2019, para 853,6 mil toneladas em 2025, um crescimento de quase 1.500%. Em 2026, o setor mantém o ritmo de expansão. Apenas entre janeiro e junho foram embarcadas cerca de 690 mil toneladas, volume que representa a maior parte do total exportado durante todo o ano passado e reforça a expectativa de um novo recorde anual.

Em 2019, os embarques somavam apenas 53,5 mil toneladas. Após um avanço para 131,2 mil toneladas em 2020 e um recuo pontual em 2021, quando foram exportadas 47,3 mil toneladas, as vendas externas entraram em uma trajetória consistente de crescimento.

Em 2022, o volume exportado saltou para 325,9 mil toneladas, quase sete vezes acima do registrado no ano anterior. O ritmo se intensificou em 2023, com 628,8 mil toneladas, e continuou em 2024, quando os embarques atingiram 797,2 mil toneladas. Em 2025, o Brasil bateu um novo recorde, com 853,6 mil toneladas exportadas.

No mercado interno, no entanto, os preços do DDG e do WDG permaneceram entre estabilidade e leves quedas ao longo de junho. Segundo levantamento da Scot Consultoria, a combinação entre boa oferta de milho, estoques previamente comercializados pelas indústrias e uma demanda sazonal sustentou esse comportamento das cotações.

De acordo com a zootecnista e analista de inteligência de mercado da Scot Consultoria, Juliana Pila, o período seco aumenta a necessidade de suplementação alimentar do rebanho, já que as condições das pastagens se tornam menos favoráveis. Além da pecuária de corte, a demanda dos setores de aves e suínos também contribui para manter o consumo dos coprodutos.

Apesar disso, os movimentos de preços registrados em Mato Grosso e Goiás foram considerados pontuais, sem indicar uma mudança de tendência no mercado. Outro fator que reduz a liquidez no mercado spot é o fato de que grandes fabricantes já operam com estoques previamente comercializados, havendo empresas com entregas programadas até novembro de 2026.

Em junho, o DDG de alta proteína foi negociado, em média, a R$ 1.014,12 por tonelada em Mato Grosso, R$ 1.100,83 por tonelada em Goiás e R$ 1.055,44 por tonelada em Mato Grosso do Sul. No caso do WDG, as cotações ficaram em R$ 392,96 por tonelada em Mato Grosso e R$ 434,97 por tonelada em Goiás.

A principal exceção foi Mato Grosso do Sul, onde o volume de negócios foi mais reduzido. Com maior oferta do produto disponível no mercado, a cotação do DDG recuou 2,6% no comparativo mensal, encerrando junho em R$ 1.055,44 por tonelada.

Para o curto prazo, a Scot Consultoria destaca que a expectativa é de manutenção desse cenário. A boa disponibilidade de milho, aliada às perspectivas de aumento da produção e à demanda típica do período seco, deve manter os preços do DDG e do WDG entre estabilidade e leves quedas nas principais regiões produtoras.

A tentativa da China de equilibrar o mercado de ovos acabou provocando o efeito inverso. Após reduzir o número de galinhas poedeiras para conter o excesso de produção, o país viu a oferta encolher rapidamente e o preço dos ovos no país disparar para o maior patamar da última década.

Segundo reportagem do The New York Times, os ovos estão mais de 40% mais caros do que há um ano. O aumento foi tão expressivo que até veículos da imprensa estatal chinesa passaram a chamar o produto de “ovos foguete”, em referência à velocidade da alta.

A atual crise começou após uma forte expansão da produção entre 2024 e 2025. Incentivados pelos bons resultados dos anos anteriores, produtores ampliaram os plantéis de galinhas poedeiras, aumentando significativamente a oferta de ovos.

O excesso de produção derrubou os preços e reduziu a rentabilidade das granjas. Diante da dificuldade para cobrir os custos, especialmente com alimentação das aves, muitos produtores decidiram abater parte dos plantéis para reduzir despesas e tentar estabilizar os preços.

No entanto, segundo analistas ouvidos pelo jornal americano, a redução foi muito maior do que a necessária para equilibrar o mercado. Como resultado, a oferta passou a ficar abaixo da demanda, provocando uma forte valorização dos ovos em um dos maiores mercados consumidores do mundo.

Além da menor produção, o aumento dos custos de energia agravou a situação. A alta dos preços dos combustíveis e do gás natural, impulsionada pelos reflexos do conflito no Oriente Médio, elevou as despesas com transporte, armazenamento e processamento dos alimentos.

Mesmo com os preços em alta, o consumo de ovos permanece firme. A proteína continua sendo uma das opções mais acessíveis e importantes na alimentação da população chinesa, sustentando a demanda.

O aumento dos preços chama ainda mais atenção porque ocorre em meio a um cenário de deflação na economia chinesa. Nos últimos anos, o país enfrentou excesso de capacidade industrial e consumo enfraquecido, fatores que pressionaram diversos preços para baixo.

Um exemplo é a carne suína, cuja cotação recentemente atingiu o menor nível dos últimos 16 anos, segundo o NYT. Nesse contexto, a disparada dos ovos representa uma exceção importante e evidencia os desequilíbrios entre oferta e demanda.

Mais do que um problema pontual no setor agropecuário, a escalada do preço dos ovos na China ilustra como pequenas mudanças na produção agrícola podem desencadear impactos econômicos relevantes. Para centenas de milhões de chineses, o ovo deixou de ser apenas um alimento básico e passou a representar um termômetro da pressão sobre o custo de vida na segunda maior economia do mundo.